Las alas de aviones que cambian su forma en vuelo pueden ayudar a proteger el ambiente

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#Transportes: Automoción / Aeroespacio

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La congestión del aeropuerto ha alcanzado niveles staggering como unas 2.2 mil millones personas que un año lleva a los cielos para el negocio o el placer. Mientras que sus números crecen y más jets agregan a la contaminación en la atmósfera, las desventajas al renombre del vuelo llegan a ser obvias. ¿Esto ha animado líneas aéreas, fabricantes de aviones y a investigadores a agruparse para reducir los aviones de pasajeros? la consumición del keroseno y contribuye a proteger el ambiente. ¿Un esfuerzo en esta dirección es la UE? proyecto de s SARISTU, cortocircuito para las estructuras inteligentes elegantes de los aviones.

Mientras que los pájaros pueden colocar sus plumas para adaptarse a la circulación de aire, los componentes del ala de aviones han sido hasta ahora solamente rígidos. Mientras que el nombre sugiere, las aletas de aterrizaje en el borde de fuga/posterior del ala son extendidas para el aterrizaje. Esta aleta, es también rígida, su movimiento que es limitado a la rotación alrededor de un eje. Esto se fija al cambio en el proyecto de SARISTU. ¿? ¿Las aletas de aterrizaje deben un día poder ajustar al flujo de aire y así que realce la aerodinámica de los aviones? explica a Martin Schüller, investigador en el instituto de Fraunhofer para los sistemas nanos electrónicos ENAS en Chemnitz. ¿Un mecanismo que altera la aleta de aterrizaje? la forma de s para acomodar dinámicamente la circulación de aire ha sido desarrollada ya por los socios del consorcio. Los algoritmos para controlar las modificaciones requeridas de la forma en vuelo fueron programados por ENAS, en colaboración con colegas del centro de investigación aeroespacial italiano (CIRA) y de la universidad de Nápoles.

El mecanismo que permite que desforme la aleta de aterrizaje puede funcionar solamente si la piel de la aleta de aterrizaje se puede estirar como ella se mueve, un problema abordado por los investigadores desde el instituto de Fraunhofer para la tecnología de fabricación y los materiales avanzados IFAM en Bremen. ¿? ¿Nosotros? ¿VE sube con una piel del silicio con zonas rígidas y suaves alternas? revela a Andreas Lühring de Fraunhofer IFAM. ¿? ¿Allí son cinco zonas duras y tres suaves, incluidas dentro de una cubierta de la piel del silicio que extiende sobre la tapa.?

El mecanismo se sienta por debajo las zonas suaves, las áreas que son dilatadas. Mientras que el diseño nuevo es significativo, es el material sí mismo que se destaca, puesto que las piezas flexibles se hacen de espuma elastomérica que conservan su elasticidad incluso en las temperaturas que se extienden de los grados del menos 55 a 80 cent3igrados.

¿Cuatro 90 prototipos centímetro-largos? ¿dos cuyo segmentos de la piel de la característica? están experimentando ya la prueba. ¿El mecanismo trabaja? ¿Las fuerzas se están transfiriendo correctamente? Éstas son preguntas para las pruebas próximas en el túnel de viento. ¿Los científicos mostrarán el prototipo en la demostración de aire de ILA Berlín a partir del 20 de mayo? 25 (Pasillo 6, cabina 6212).

¿Una sola mejora ganó? t sea bastante para cortar la consumición del keroseno por el seis por ciento. Puesto que una variedad de medidas son necesarias, los científicos de Fraunhofer IFAM están participando en un segundo subproyecto que se centra en el extremo del ala. Aquí el consorcio de SARISTU ha desarrollado una lengüeta que forma la parte de la extremidad de ala y desforma durante vuelo para guardar resistencia de aire tan bajo como sea posible. Cualquier boquete entre la aleta y el ala de aviones fija anularía cualquier efecto positivo. ¿? ¿Esto nos llevó a desarrollar un elemento de conexión elástico, y este trabajo cubre ya todo del maquillaje químico a la tecnología de proceso y a la fabricación del componente? dice Lühring. Como la lengüeta del aterrizaje, este componente conserva su elasticidad en las temperaturas que se extienden de Celsius del menos 55 a 80 de los grados, y hace frente fácilmente a las velocidades del fuerte viento implicadas. Los investigadores mostrarán el prototipo en la demostración de aire de ILA Berlín (Pasillo 6, la cabina 6212).