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El perno de Chevy no hará una moneda de diez centavos para el GM

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¿El GM ha batido los motores de Tesla al sacador? ¿El mundo ha ido revuelto?

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En un documental en la aplicación del febrero de 2016 atado con alambre, el periodista Alex Davies proclama que Chevy, con su cruce del perno, ha robado una marcha en el arranque del área de la bahía en la raza para producir el primer vehículo eléctrico masa-puesto de la todo-batería (BEV). ¿(Véase mi artículo? ¿Un Tesla en cada garage? ¿No tan rápidamente? en los desafíos de producir los supercars todo-eléctricos para las masas.)

¿Parte de qué hace Davies? el artículo de s tan interesante es que es de forma refrescante una salida del contrarian del tratamiento hagiográfico generalmente del almizcle de Elon, la Info-edad precoz que el turco joven supuesto que funciona suena alrededor de la competición esclerótica del rust-belt. Es lejos atrasado para una discusión clear-eyed sobre la economía de BEVs, y Davies explora esta pregunta con una cierta profundidad. Si el GM es serio sobre los vehículos eléctricos de la batería, tiene los recursos para ser un ímpetu importante en cualquier revolución de EV.

Y en esto miente la frotación: General Motors tiene un expediente algo manchado con tecnologías avanzadas del automóvil. ¿El sino triste del EV-1, el EV que el GM birthed y después mató, está un recordatorio potente de este guerrero del rustbelt? últimos prioratos de s.

Davies cree que el GM es serio este vez. ¿Acceso concedido a los iniciados de la compañía, él señala al perno? nuevo paquete de la batería de s, que da un radio de acción de 322 kilómetros (200 millas). La figura de 200 millas tiene una clase de asimiento místico en las imaginaciones de los aficionados de EV: construya tal batería, el razonamiento va, y el consumidor de EV vendrá.

Para entender los orígenes y la energía de esta idea, una pequeña lección histórica está en orden. De hecho, no hay absolutamente razón, sociologic o económico, para la demanda que una batería enérgia, de gran alcance es la condición indispensable del automobility eléctrico comercial. Para ser justo, Davies observa que la figura de 200 millas fue cocinada para arriba, más o menos arbitrariamente, al parecer, por ningunos con excepción del almizcle, un hombre para el cual menos nunca es más.

La realidad irónica es esa ansiedad de la gama (y baterías espaciosas, de gran alcance como el antídoto) es una condición psicologica inventada, ideada por la industria automotriz de corriente hace 26 años pues una excusa para no desplegar los vehículos cero de la emisión según lo asignado por mandato por el tablero de recursos de aire de California en septiembre de 1990. Horrorizado en la perspectiva de ser forzado para producir un coche eléctrico de la todo-batería, entonces el único industrial vehículo plausible de las cero-emisiones, los ejecutivos autos denigró la tecnología. Dijeron que hizo peor que el motor-vehículo de la combustión interna en cada funcionamiento métrico excepto emisiones, la calidad de definición esencial de la impulsión eléctrica y la principal razón que era atractiva en el contexto niebla con humo-cubierto de California en el primer lugar. La gama larga de EV, y la batería que la alcanzaría, así se convirtieron en el santo grial de política de la calidad del aire: una búsqueda interminable para la perfección que permitió que los fabricantes de coches difirieran contingentes del mandato indefinidamente.

¿Tan Davies le consigue la derecha que las decisiones del gobierno, e industria? la respuesta dilatoria de s, ha conducido el desarrollo de la tecnología de EV. Pero él no proporciona ninguna evidencia que el GM ha cambiado su consonancia. Para estar seguros, los fabricantes de coches a través del tablero han sido renuentes producir los coches eléctricos de la todo-batería por razones muy buenas. Las baterías tienen vidas útiles lejos más cortas que los motores eléctricos que accionan, así que BEVs ha ocultado costes de reemplazo que los consumidores pueden o no pueden estar dispuestos a pagar. Considere también que ningún fabricante de coches importante a menos que Nissan produzca sus propias baterías de EV, significando que el dinero deja el fabricante de coches con cada EV construido, y con cada ciclo del reemplazo de la batería. Finalmente, nadie con todo sabe tasar las baterías del envejecimiento EV, la representación opaca el análisis razonado para la propiedad del usuario y la economía de BEVs usado.

Por consiguiente, los fabricantes de coches encuentran difícil planear obsolescencia de la flota de BEV. En fin, tienen todavía imaginar cómo hacer el dinero en la tecnología.

Es por estas razones que Toyota miraba a la tecnología eléctrica híbrida en el principio de los 90 como la base de un vehículo eléctrico poco arriesgado que sería cultural y económicamente atractivo en el régimen regulador de la calidad del aire de California. ¿El Prius original utilizó un pequeño y la batería relativamente barata adentro alza modo solamente? el coche la utilizó como ayuda a la aceleración, no como única fuente de energía. ¿Eso significó el didn de la batería? ¿descarga de t como profundamente? ¿y envejezca así como rápidamente? ¿como el más grande, más costoso? ¿puro? Batería de EV.

¿Davies? ¿la observación que Toyota es inexplicable ausente 200 del juego de la milla BEV falta el punto saliente que la compañía? el híbrido de s Prius, millones cuyo se han construido, se convirtió en un vehículo eléctrico de inserción provechoso, el único un cualquier fabricante de coches todavía ha producido. El Prius es el vehículo eléctrico de la mercado de masas.

General Motors entendía esto demasiado tarde. ¿Considerando que Toyota produce los vehículos diversos por todas las estaciones económicas y culturales, creando el espacio para la clase de incremental, cercó la experimentación tecnológica que vemos en el Prius, GM? el modelo comercial de s ha sido una mezcla paradójica del conservadurismo y de la asunción de riesgos. No es noticias que el GM ha basado de largo sus fortunas en los vehículos grandes, gasolina-sedientos, provechosos, esencialmente una sola formación que prospera en tiempos del combustible barato y en contextos donde no está un factor la regulación ambiental. Cuál no está bien entendido es que cuando estas condiciones cambian, el GM se tuerce típicamente de stasis y responde con virtuosismo ad hoc de la ingeniería. Estaba tan con el EV-1, una maravilla tecnológica que nunca fue introducida para la venta y nunca pensada para hacer el dinero.

Alarmado por el éxito de las ventas del Prius en el mid-2000s, la vicepresidencia Bob Lutz del GM tramó voltio como clase de pídola tecnológica. Fue diseñada como el último híbrido, un enchufe bimodal equipado de una batería que embalaba 15 kilovatios-hora, más de 16 veces tanto como sus contrapartes en la línea de fondo Prius. Eso hizo posible una gama muy larga de la batería-solamente (38 millas).

Pero aunque la ingeniería de voltio fuera impresionante, el coche no saltó el Prius en términos económicos. Llegando 15 años después de que Toyota inició el mercado híbrido, sólo unos 100.000 voltios se han vendido hasta la fecha contra ocho millones de híbridos de todos los tipos que Toyota solamente ha vendido desde 1997.

Razón: Voltio proporciona mucho más batería que las necesidades de usuario, agregando coste y el riesgo de consumidores así como el productor. Mucho el igual es probable ser el caso con el perno. ¿Lejos de ser un desarrollo racional de voltio, como demandas de Davies, Chevy? ¿la milla EV de s 200 es tanto una respuesta improvisada a BEVs existente, sobre todo Nissan? ¿hoja y Tesla de s? s S modelo, como voltio estaba al Prius.

De hecho, el nivel de riesgo es lejos más alto para el perno que estaba para voltio porque ningún vehículo eléctrico puro ha rendido un beneficio hasta la fecha. ¿La hoja es realmente lo que será demanda Davies el perno? el primer BEV masa-marcado. Se han vendido algunos 200.000, pero sigue siendo un líder de pérdida. El renombre cada vez mayor de la opción del arriendo de la hoja demuestra que Nissan (con la ayuda de estado de los E.E.U.U. y de subsidios federales) está dispuesto a llevar a hombros los riesgos de propiedad grande de la batería de EV de momento como busca para que una manera corte costes, incluyendo un cambio posible a pilas de batería más baratas hechas por LG quím.

El fondo es que los muddies de Davies las aguas sobre lo que representa el perno. El vehículo no es simplemente el primer BEV masa-puesto. Y a pesar de su sugerencia que la masa-comercialización compare a ventajoso, Davies no tiene ninguna evidencia que el GM planeó el perno como money-spinner, cualquiera. Lejos más plausibles son las teorías alternas que él despliega en el extremo del artículo, casi pensándolo bien: ¿que el vehículo es los medios de mejorar el GM? ¿economía del combustible media corporativa de s y? ¿cambio de la narrativa sobre el GM.?

Aquí, pienso que Davies está punto-en, pero él se contradice en su demanda que concluye que el perno representa un cambio radical en la manera que los fabricantes de coches ven el futuro. El BEV es seguramente aquí permanecer en papeles del lugar, pero el día de automobility eléctrico de la mercado de masas hace mucho tiempo ha llegado bajo la forma de híbrido.

El blogger Matthew N. Eisler de la huésped enseña a la historia de la ciencia en la universidad de James Madison. Su primer libro, Overpotential: Las pilas de combustible, el futurismo, y la fabricación de una panacea de la energía, fueron publicados por Rutgers University clavan 2012.